在台北再次與 Gogoro 相見，由台北到桃園竹圍漁港的半日遊

固然先前在台中試乘 Gogoro 留下不錯的印象，不過原本筆者對台中的狀況不太熟悉，路線也是依照原本規劃的既定行程；然而 Gogoro 現階段的規劃是以雙北為主，應該是要找個機會在雙北試乘，縱使咱老大 Atticus 已經是準車主，不過離交車還有一段時間，還是想找個機會先玩玩看。

俗話說的好，在家靠父母、出外靠朋友，雖然癮科技沒有去申請 1,000 小時試乘，不過剛好筆者認識的一位朋友有抽到體驗，他說可以在他上班的時間跟他借乘，於是上周就跟老闆請假一天規劃了一趟小旅行，嘗試來一段稍微遠一點的試乘。

關於 Gogoro ：

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以先前在台中的試騎經驗推測依照筆者騎乘習慣推測續航力，推估應該有機會超過 60km ，前一天的晚上先從 Gogoro 的官網看了一下換電池站的位置，並且依照借車的出發點內湖安排，最後決定把目標鎖定在由士林沿著關渡橋繞八里，並騎到位於桃園國際機場附近的竹圍漁港後由林口折返，由 Google 地圖推斷約為 60 公里內，大致路線如上圖。

規劃好路線之後，當天到了內湖跟朋友牽車，電力已經剩下兩格，保險起見還是先前往士林承德路四段的換電池站更換新電池；由於朋友已經提醒 Gogoro 在電力極低時會強制進入限制模式提供約 10 公里續行，故這一段比較不需擔心電力問題，一路上是關閉智慧模式並開啟方格旗模式，不過還是以比較保守的方式前進。

騎到士林這段倒是沒有太特別的情況，不過路上停紅綠燈時仍有一位大叔跟筆者詢問了一下我騎的車款是否就是最近常上新聞的電動車；以 Gogoro 的高扁平胎搭配較硬朗的懸吊下，確實在錶速約 50 公里以上相當愉快，不過不得不說若在低速下以台北市的路面情況騎起來較一般懸吊偏軟設定的速可達略為不舒適一些。

換上新電池後一路照著預期目標往關渡橋前進，考慮到此次的路線在交換電池後可能會超過 50 公里沒有可換電池的地方(而且中間還發生了烏龍...)，多半的時間是以智慧模式並關掉方格旗模式前進，此時車子的性能較為一般，再加速性略遜於一般主流的 125 速可達，若是騎乘習慣偏好透過加速方式迅速超越有危險的車輛，建議在超車前先開啟方格旗。

原本預計採用保守策略，打算在十三行博物館附近的換電池站交換電池確保續航力，不過因為沒開著導航，只憑記憶推估換電池站的位置，等到發現時已經離換電池站有一段距離，也懶得折返；不過既然已經暫時停下車，索性就開啟借來的 Sony ActionCam mini 開始錄製短片。

自此一路上轉到台 61 線，多少會擔心電力問題，故全程都為開啟方格旗，僅以智慧模式以巡航的方式前進，平均錶速維持在 60-70km 之間，雖然比起筆者自己騎 125cc 機車的巡航錶速稍低一些，不過當時考慮的是避免電力不足，加上當天海風也不小，故在騎乘速度較保守，但從士林出發之後，仍在約一小時左右的時間到了竹圍漁港，此時電量剛過兩格不久。

當天是個非假日，故竹圍漁港沒啥人是相當正常的，也順便在竹圍拍了一些當時借測的 Pentax K3 II 以及 Leica M Monochrom (typ246) 的測試照片；稍微試踩了這台準量產版本的 Gogoro 的中柱，感覺比起在台中騎過的測試車稍微好踩一點點，至少沒那麼費力，但筆者認為以女生而言仍較難踩。

回程的時候打算沿著 106 線道回到林口的山隆加油站交換電池，剛好也可以測試在小坡度的路感，不過前方由於有一台貨車，加上 106 線道的路面也沒特別寬，故在跟了好一段之後才在確定前方安全無虞後開啟方格旗模式進行超車；最終在林口電池交換站時顯示總里程為 53 公里，電量還有 21% (朋友曰：你再少 1% 就要進入限制模式啦)。

相較於一般 125cc 機車， Gogoro 採用電動馬達的好處就是低速扭力、電子式油門控制以及比起一般機車無段變速更直接的行星齒輪搭配皮帶傳動，故在啟用方格旗模式後略轉手把，動力不會有汽油引擎的些許遲滯感，在進行超車時更令人放心。

且 Gogoro 車台設計最大的優點就是採用約 100cc 級的短軸距車體搭配 12 吋大胎，還有前單臂式倒叉避震與後多連桿避震系統，搭配 50：50 前後配重，雖在平路時會由於動力往後導致龍頭偏輕，不過在如 106 線道上過彎時則如行雲流水一般，在市區低速行駛偏硬的避震換了地方路感就完全不同，此時反而會覺得避震的回饋比一般的 125 機車更令人安心。

關於制動力方面，此次朋友的這台 Gogoro 是把動能回收系統全開，在此趟 106 縣道山路上，其實對於動力與一般 125 無異，但制動力在上次台中行感覺不足以負荷 Gogoro 的前後雙碟系統，將動能回收系統全開之後反而有一種類似引擎煞車的感覺，在過彎時直接鬆開油門，利用動能回收搭配原本煞車系統是已經綽綽有餘了。

不過動能回收系統會產生一個問題，當動能回收系統啟動後，再次補油門想要再加速時，會產生關閉動能回收系統到馬達介入切換的遲滯感，相較一般汽油引擎從引擎煞車再加速的狀況來的明顯許多；對目前的體驗來說，不使用動能回收會在較高速行駛時遇到制動力不足，開啟動能回收則會有再加速遲滯，衡量安全性，暫且還是啟用動能回收系統較安全。

完成這趟約 50 公里的中長距離騎乘後，就是準備回到台北市了，沿著林口一路往泰山後先去了趟三重找朋友，再回到古亭附近的公司讓同事稍稍試玩，在還車前到八德路中崙加油站交換滿電電池，最後回到內湖還車；當天總累計里程約 100 公里左右。

騎在較為熟悉的台北市， Gogoro 又是一種不同的感覺，沒有一般機車待速的抖動，宛如 100cc 的輕巧車身可在交通擁擠的市區輕鬆的穿梭，更不用說藉由比起傳統機車更好的起步加速、再加速可在身陷車陣前搶先跑在別人之前，同時遇到突發狀況也可利用小車身與再加速力迴避危險。

一整天下來， Gogoro 的車體畢竟是以中短程距離的都會行駛規劃，車體小、龍頭也較窄，當天騎了 100 公里之後有一點腰酸背痛，畢竟單趟 50 公里說遠不遠，但以一般 125cc 的機車來說加上紅綠燈至少也要花個一個多小時，車體還是稍微大一點比較舒適。

此外， Gogoro 的一些設計也是有點奇妙，例如停車與啟閉感知器僅安裝於側柱，中柱並未搭載感測器，立了中柱系統是不會關機的，像是設計為關機才能開啟的坐墊每次都要先把側柱踢下才能開閉。

此外，雖然 12 吋高扁平胎視覺很好看，操控性也好，不過個人是希望 Gogoro 能推出 10 吋胎版本，除了價格較便宜外，也可搭配較低扁平比的 10 吋胎，在市區有較好的吸震效果，也可避免因為台北市路面工程不斷導致鋁框較易變形的問題。

要評論 Gogoro 到底好不好？恐怕在沒有更長時間的使用下很難得到結論，不過由於它的獨特性，個人是覺得很難與一般機車或是台灣多數的輕電動車比較，不過相較過往認知的輕電動車， Gogoro 終於打破過去電動車不夠實用的問題。

這樣說好了，目前的輕電動車的設計是建立在電動單車或是計有輕型速可達的設計模式，說穿了就是把既有的設計裝上或是換上電動系統，然而馬達功率不高，電池單趟續航也不能太遠，導致使用體驗難以滿足騎習慣傳統機車的消費者。

不過更致命的是既有的電動車的電池模式，雖然能在家充電乍看下很方便，不過一但騎到沒電，就不是一般機車推個車到加油站就能解決的，導致多數輕型電動車只適合短距離的來回騎乘，沒事最好插著充電；當然這在越來越多公共停車場設置充電座後是有稍微改善，然而一但電量偏低，就要花些時間把電力充到能夠回的了家的程度。

Gogoro 的換電池概念相較下則像是加油一樣，到了交換站把能量耗盡的電池放到充電座，換取充滿電的電池就能繼續騎乘，中間時間不到半分鐘，加上電池功率較大，續航力也更為充裕；當然一顆電池重達 9 公斤、一次要更換兩顆電池這點可能對一些手臂較無力的使用者還是有點累就是了。

然而，目前的交換電池模式意味著短期內 Gogoro 相當仰賴電池交換站，當前又是以雙北為首要設立點，使得 Gogoro 得要面臨可移動的範圍較受限制的問題，且短期內光是先把雙北的交換站設立完就得花不少時間，何時能夠走出雙北也還是未知數。

另外就是馬達與電池特性的雙面刃，馬達有著動力曲線穩定、低速起步迅速優點，尤其 Gogoro 比起一般電動車在電子油門的管理更精確，然而馬達與電池系統在炎熱的夏日環境或是連續激烈的操駕下溫度容易偏高，雖然筆者當天是以休閒騎法沒遇到，不過仍聽聞一些騎士在高溫環境或是激烈操駕有發生過熱導致性能限制的情況。

以個人騎乘習慣較重視起步加速、以瞬間錶速約 80 公里附近、最多以錶速 70 公里速度巡航， Gogoro 甚至是比筆者個人現在經過小幅改裝的機車(主要是改煞車、避震)來的更理想，也更有樂趣，單純就騎乘體驗確實是令人會有會心一笑的一台精品小車，只不過因為太新，長遠使用下來還會有甚麼狀況並不得而知，只能等 Atticus 的車子到了才知道。

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